Fiat G.50 Freccia

Tapio Huttunen

Fiat G. 50 oli Fiat tehtaiden ensimmäinen yksitasoinen, sisään vedettävällä laskutelineellä varustettu moderni hävittäjäkone. Fiat G. 50 oli nopea ja vahvarakenteinen, lentäjien kertoman mukaan myös vakaa lennettävä. Ainoa vakavampi puute oli aseistus, vain kaksi konekivääriä. Tosin ne olivat karkeakaliberisia 12,7-millimetrisiä.

Toisen maailmansodan puhjettua Suomen ilmavoimat kiinnostuivat koneesta ja suomalainen komennuskunta matkusti Italiaan tutustumaan koneeseen. Reservin luutnantti Tapani Harmaja suoritti koelennot ja 23. lokakuuta 1939 allekirjoitettiin 25 koneen tilaus. Talvisodan aikana 31. tammikuuta 1940 tehtiin vielä 10 koneen lisätilaus. Koelentojen aikana luutnantti Harmaja suoritti koneella syöksykokeen jonka aikana kone ylitti 800:n kilometrin nopeuden mikä uutisoitiin maailmalle. Fiatin tehtaiden johto oli aivan innoissaan asiasta ja lahjoitti kultaisen savukekotelon luutnantti Harmajalle. Tapani Harmaja oli tosin täysin tupakoimaton henkilö. Tapani Harmaja oli myös runoilija Saima Harmajan veli. Hän tapasi kohtalonsa 1. helmikuuta 1940 ilmataistelussa Viipurin yläpuolella venäläisiä I-16 hävittäjiä vastaan. Harmaja lensi tuolloin Fokker D. XXI koneella ja yritti pystysyöksyllä irrottautua taistelusta ylivoimaista vihollista vastaan. Kone oli kuitenkin liian matalalla ja iskeytyi läpi jään Nuoraalla, noin 6 kilometriä Viipurista lounaaseen. Tapani Harmajan muistoksi joka vuosi Sotakorkeakoulun ilmasotalinjan priimus saa haltuunsa kultaisen savukekotelon.

Koneiden toimitukset Suomeen oli suunniteltu kuljetettavaksi junalla läpi Saksan itämeren satamakaupunkiin Sassnitziin ja siitä sitten laivakuljetuksin Ruotsin Malmöön jossa ne koottaisiin. Koneet oli pakattu kuljetuslaatikoihin. Mutta vain kaksi ensimmäistä konetta saatiin näin Suomeen. Syynä oli se että ruotsalainen paikallislehti Göteborgs Handels-och Sjöfartstidning oli tehnyt jutun koneiden kuljetuksista Suomeen ja sieltä tieto oli mennyt myös Neuvostoliiton suurlähetystöön. Saksa ja Neuvostoliitto olivat aikaisemmin syksyllä tehneet niin sanotun ”Molotov-Rippentropp” yhteistyösopimuksen jonka salaisessa lisäpöytäkirjassa Suomi kuului Neuvostoliiton vaikutuspiiriin. Tästä johtuen Neuvostoliitto painosti Saksaa, joka katkaisi kuljetukset Adolf Hitlerin henkilökohtaisella käskyllä. Tällä välin 6 kuljetuslaatikkoa oli saapunut Sassnitziin, josta saksalaiset lähettivät ne Sveitsiin josta ne lähetettiin edelleen Amsterdamiin Hollantiin, josta ne lopulta laivattiin Ruotsiin. Loput koneet lastattiin Italian Livornossa laivaan ja sieltä Gibraltarin salmen kautta Ruotsin Göteborgiin. Ruotsissa koneet koottiin ja koelennettiin kahdella paikkakunnalla, Torslandassa ja Trollhättanissa. Näiltä paikkakunnilta koneet lennettiin Västeråsiin ja sieltä suomalaiset lentäjät lensivät koneet Suomeen.

Ruotsiin oli koneiden lisäksi tullut myös italialaisia mekaanikkoja ja kouluttajia yhteensä noin 20 henkilöä johtajanaan everstiluutnantti Giuseppe Casero. Tämän italialaisen komennuskunnan mukana oli myös Fiat-tehtaan pääkoelentäjä Carlo Cugnasca, joka tunsi Fiat G. 50 koneen kaikki ominaisuudet. Myös muut italialaiset olivat ammattimiehiä. Miesten moraalia kohotti entisestään Carlo Cugnascan sen hetkisen tyttöystävän vierailu Ruotsissa. Cugnascan tyttöystävä oli sen hetken kuuluisin (ja kaunein) italialainen elokuvatähti Alida Valli. Italialainen komennuskunta saapui myöhemmin myös Suomeen. Myös Carlo Cugnasca siirtolensi yhden Fiatin (FA-34) Suomeen.

Suomen ilmavoimien Fiat G.50, FA-11 jatkosodan aikana

Suomessa Fiatit siirrettiin lentolaivue 26:een jonka sijoituspaikka oli Utti. Mutta Utin lentokenttä oli koko Talvisodan ajan pommitusten ja etenkin venäläisten hävittäjien jatkuvien hyökkäysten kohteena. Tämän takia koneet oli siirretty läheisen Haukkajärven jääkentälle jossa ne olivat rantalepikoiden suojassa hyökkäyksiltä. Tosin Talvisodan loppuvaiheessa vihollinen huomasi tämänkin tukikohdan ja osa koneista siirrettiin vielä kerran Hollolan Vesijärven jääkentälle parempaan suojaan.

Trollhättanissa sattui myös tapaus, joka on kerrottava. Samaan aikaan Fiatien kanssa siellä koottiin myös amerikkalaisia Brewster B 239 hävittäjiä jotka myös olivat matkalla Suomeen. Tietysti siellä myös syntyi keskustelua lentäjien ja mekaanikkojen välillä, kumpi on parempi kone. Asian selville saamiseksi järjestettiin kaksintaistelu Brewster vastaan Fiat. Carlo Cugnasca lensi tietysti Fiatilla vastassaan Brewster-tehtaan amerikkalainen pääkoelentäjä Robert A. Winston. Voittaja olisi se joka pääsisi toisen pyrstön taakse hyvään ampuma-asemaan. Koneet kiipesivät aloituskorkeuteen ja siitä taistelu alkoi. Koneet pyörivät kuin herhiläiset toistensa kimpussa. Taistelu jatkui ja jatkui ja pian kentän reunat olivat mustanaan katselijoita. Hiljalleen amerikkalainen Winston sai yliotteen ja lopulta Brewster roikkui kun narussa Fiatin perässä. Cugnasca luopui ja laskeutui kentälle osoittaen olevansa huono häviäjä poistuen saman tien paikalta. Sen sijaan Winston räimäsi Brewsterillaan lumipenkkoja hipoen ylös korkeuksiin vetäen kolme vaakakierrettä ja immelmannin laskeutuen suoraan hallin eteen yleisön taputtaessa. Kyse ei ollut siitä, kumpi oli parempi lentäjä sillä Brewster oli huomattavasti parempi kone kuin Fiat G.50. Tosin myös Robert A. Winstonista tuli hävittäjä-ässä myöhemmin Tyynellä valtamerellä taistelussa ja panilaisia vastaan. Eikä matka Ruotsiinkaan ollut ihan turha keikka, hän palasi Amerikkaan ruotsalainen nuorikko mukanaan!

Suomalaisten Fiat-tilaus ei ollut ihan helppo tapaus Fiat-tehtaille ja Italian ilmavoimille. Italian ilmavoimat poti kroonista konepulaa ja laivueet olivat jatkuvasti alle määrävahvuuden. Siksi Mussolinin lupaus koneista ”Maailman urheimmalle kansalle” aiheutti harmaita hiuksia Fiatin tehtaan johdolle. Niinpä Suomen ilmavoimien saamat koneet tulivat kolmesta eri paikasta. Osa tuli suoraan tehdasuusina Fiatin tehtaalta, osa tuli korjattuna varikoilta ja osan joutuivat Italialaiset laivueenkomentajat luovuttamaan pitkin hampain laivueistaan. Tämän seurauksena Ilmavoimat sai myös kolmea erilaista Fiatin muunnosta jotka poikkesivat toisistaan muun muassa ohjaamon kuomun, rungon ja peräsinten osalta. Tämä vaikeutti myöhemmin huoltoa ja varaosien saantia. Fiat oli muutenkin hankala tapaus huollon kannalta. Kone oli suunniteltu toisenlaisiin olosuhteisiin, joten ongelmia oli aseiden toimivuudessa, laskutelineiden hydrauliikassa sekä moottorissa käytetystä risiinioljyssä. Ilman taitavien ja väsymättömien mekaanikkojen työtä ei yksikään kone olisi lentänyt. Mekaanikkojen osuutta ei voi koskaan korostaa liikaa!

Suomen tilaamat Fiat G.50 koneet saivat tunnukset FA-1 - FA-35. Tosin kaksi ensimmäistä konetta saivat ensin tunnukset SA-1 ja SA-2. Koneet koottiin Malmössä missä niihin maalattiin Ruotsin ilmatorjunnan kiertokirjeeseen tehdyn kirjoitusvirheen takia tunnukset SA-1 ja SA-2.

Suomeen siis hankittiin yhteensä 35 Fiat G.50-hävittäjäkonetta, mutta perille Suomeen saapui vain 33 konetta. Yksi kone (FA-8) menetettiin jo Ruotsissa 7. helmikuuta 1940, kun ohjaaja kersantti Asser Wallenius unohti kääntää polttoaine vivun pääsäiliölle. Kun pienet varasäiliöt tyhjenivät, moottori pysähtyi ja kone putosi maahan. Wallenius loukkaantui vaikeasti ja kone tuhoutui korjauskelvottomaksi. Toinen kone (FA -7) menetettiin siirtolennolla Suomeen. Kaksi unkarilaista vapaaehtoista, luutnantti Matias Pirithy ja vänrikki Wilmos Bekassy lähtivät 8. helmikuuta 1940 siirtolennolle Suomeen. Alussa sää oli hyvä mutta muuttui sitten huonommaksi jolloin luutnantti Pirithy kääntyi takaisin. Vänrikki Bekassy jatkoi matkaansa kadoten iäksi. Aluksi häntä epäiltiin vakoojaksi, joka olisi lentänyt miehitettyyn Viroon , kunnes huomattiin ettei koneen polttoaine olisi millään riittänyt niin pitkälle. Hänen hautansa on jossain itämeren pohjassa.