Sunnuntai 19.11.2017
UTIN ILMAKILTA ry UTTI 

Reini Valtosen muisteloita

GoTop

marty

Öljytuikut kiitoratavaloina

Vielä 50-luvulla kiitoratavalot tehtiin aina tarvittaessa myrskylyhdyistä, joita säilytettiin pienessä komerossa 3-hallin idänpuoleisella seinämällä nurkkahuoneen ja ohjaajien pukuhuoneen välissä.

Lyhdyt levitettiin yleensä yhteen riviin kiitoradan laitaan hiekalle tai talvella lumelle. Ensinnäkään yksi "valorivi" ei anna mitään mahdollisuutta arvioida korkeutta siinä missä kaksi valoriviä antaapilkkopimeässä ja toiseksi valoteho ei todellakaan häikäissyt ohjaajia maksimitehollakaan. Nykyisten kiitoratavalojen 1 %:n asetus täystehosta ylittää huimasti myrskylyhdyillä aikaansaadun.

Viimemainitun seikan totesin kerran kun laskuvarjoharrastajat halusivat luvat saatuaan hypätä yöhyppyjä. Asianomaiset pilottikelpuutukset omaavana jouduin kuskiksi, mutta koska sotilas- ja yölentämisestä oli kulunut jo vuosia, päätin tehdä muutaman pimeälaskuharjoituksen ennen kun vein hyppääjät pimeälle Utin taivaalle.

Lennonjohtajaa ei ollut, joten menin torniin ja pistin lähestymis- ja kiitoratavalot päälle. Silloin oli jo hämäränhyssyä ja säätelin kiitoratavalojen valovoimakkuuden mielestäni tosi himmeäksi - kymmeneen prosenttiin täydestä. Siitä sitten laskuvarjokerholle ja uuden "Miinan" (Cessna 206) rattiin. Moottorin huolelliset lämmitys- ja koekäytöt, joissa aikaa vierähti noin puoli tuntia siitä kun kävin valot lennonjohdossa säätämässä. Sitten taivaalle 07-kiitoradalta. Heti lentoonlähdön jälkeen jouduin mittareille koska ulkomaailmasta en nähnyt mitään. Kaipiaisten suunnassa ei juuri ole valoja ja silmäni eivät olleet tottuneet pimeyteen. Kaarrettuani vasemman kautta kohti Kouvolaa alkoi valojakin näkyä maanpinnalta.

Kaarreltuani ja totuteltuani pimeyteen ja säädettyäni mittarivalaistuksen oikeaoppisesti himmeäksi läksin hakeutumaan laskuun radalle 25, joka oli tuulien kannalta parempi. Jo takahalIin kohdalla myötätuulessa katsoin, että jopa nyt jotakin, onpahan joku säätänyt kiitoratavalot kirkkaiksi. Kukaan ei kuitenkaan vastannut lennonjohdosta kutsuuni ja niin jatkoin laskukierrosta.

Loppuosalla ratavalot häikäisivät niin, että yritin olla katsomatta niitä näkökyvyn säilyttääkseni koneen kentän pintaan istuttamista varten. Ei hitto - ei sittenkään - en näe mitään muuta kuin häikäisevät kiitoratavalot. Pakko kuitenkin mennä laskuun tai jäädä taivaalleodottamaan josko joku tulisi kentällä radion ääreen. Varovasti moottorilla vedätellen hiipsin tukialuslaskuun koneen nokka koholla kahden häikäisevän valorivin väliin. Onnistui.

Jälkeenpäin sain kuulla että yksi (1) prosentti täydestä tehosta olisi ollut sopiva valovoimakkuuden säätö hyvissä olosuhteissa. Arviovirhe aiheutui hämäränhyssyssä tehdystä valovoimakkuussäädöstä, pimeyden laskeuduttua täysin valot olivat liian kirkkaat. öljylamppukautena valovoima oli varmasti alle 0,1 prosenttia, vaikka lamppujen sydämet oli käännetty isolle lieskalle. Muistan mekaanikkona kinunneeni mm luutnanttien Meriö ja Korttila Viimakyyteihin yölennoille - silloin iloisella 50-luvulla.


Uttilaisten asvaltti

Ensimmäiset suihkukoneet, Vampiret, laskeutuivat Uttiin talvella 1953. "Vampit" olivat sijoitettuina Poriin, jossa oli saksalaisten jäljiltä tervasepelillä päällystetty kiitorata. Kun Vampit olivat Utissa leireilemässä, eräs tunnettu mekaanikkohahmo loihe lausumaan "Kattokaa poja, uttilaiste asvalttia sattaa" kun lunta alkoi tulla taivaalta. Kesällä ei suihkukoneilla päässyt Utin hiekkapäällysteiselle kiitoradoille.

Yksi poikkeus sentään sattui kesällä 1958. Kososen Matilta, nykyiseltä Unitedin kipparilta, oli litkut melko vähissä ja hän toi Gnatin Hammassyrjän päästä Utin hiekkaiselle radalle laskuun. Oli siinä ruokatunnilta palaavilla mekatsuilla ja kuskeilla ihmettelemistä kun "Gnatti" seisoi kiitoradalla. Taisi siinä mennä päivä luonettilaisilta miettiessä mitä tehdä, palauttaako kone maitse tai ilmoitse tukikohtaansa. Päätettiin että lentäen ja niinpä hinasimme koneen 3-hallista sillä vanhalla töppö-lantikalla nurmikkoiselle kohtaa kiitorataa lähelle Hammassyrjän mäkeä. Impola ahtautui GN:n ahtaaseen ohjaamoon ja lensi koneen pois. Tiettävästi moottori ei imaissut hiekkaa juuri ollenkaan, vahingoista emme ainakaan kuulleet.

Sittemmin tulivat neuvostovalmisteiset "Iljusiinit", jotka eivät korkealla sijaitsevine ilmanottoaukkoineen hiekkakenttiä kavahtaneet. Niiden pyörätkin olivat vartavasten tehdyt maapohjakenttiä varten mahtavan suuriksi. Ainoa haitta oli mahtavat pölypilvet, jotka kaksi VK-l-suihkumoottoria sai aikaan NH-koneen lähtiessä pääkiitoradalta. Kun tuuli oli itäinen ja rata 07 käytössä ajautuivat pölyt varuskunnan emäntien pyykkinaruille, mistä seurasi melkomoista jäkätystä.

Kiitoradan aurauksen hoitivat talvisin automiehet mekaanikkojen avustuksella. Pitkänokkaisen Sisun päällä piti pysyä hereillä alkusyksyn lumilla, sillä auralla oli taipumus tökätä hiekkaan. Joskus näin pääsi tapahtumaan ja kuljettaja huomasi istuvansa huomattavan korkealla kun aura jäi Sisun nokan alle ja hitsarit saivat töitä. Mistään ylityökorvauksista ei siihen aikaan puhuttu, vaan yötöissä ollut mekaanikko saattoi mennä seuraavana päivänä Vihuriaanlennättämään niin ettei mitään.


Teeret, ikuinen riesa

Varmaan jo ammoisista ajoista ovat teeret tulleet soitimelle Salpausselän hiekkaisen harjun paloaukealla siinä kohtaa mihin 80 vuotta sitten raivattiin lentokentäksi kutsuttu aukio. Niiden soidinpaikka on Mersukulman ja Hammassyrjänmäen rajoittamassa kolmiossa. Kevättalviaamuin, soidinaikaan, naaraat istuvat ja napsivat lähikoivujen latvoissa silmuja sillä aikaa kun koiraat käyvät omaa kisaansa 25-baanan alkupään pohjoispuolella. Niitä on hätyytelty ja ammuttukin erikoisluvalla, mutta aina ne ovat sinne ilmaantuneet. Ainakaan vakavampaa kaputtia eivät teeret ole toistaiseksi aiheuttaneet.

Sen sijaan mies hevosineen ja rekineen oli kerran jäädä Pembroken alle Hammassyrjässä. 50-luvulla kulki Metson kylältä Kuivalaan oiva oikotie 07-baanan loppupään yli. Niinpä eräänä sumuisena aamuna Pembroken kippari oli saada säkärin vanhan ajan ajoneuvoyhdistelmän ilmestyessä eteen. Kolaria ei kuitenkaan sattunut ja oikotieajelut kiellettiin. Kuinka hyvin kieltoa noudatettiin tai valvottiin on toinen juttu.


Pietarin tie

Utin lentokenttä on rakennettu Salpausselän hiekkaharjulle, missä maarakentaminen on tosi helppoa. Kun otetaankartta ja katsotaan niin harjua seurailevat niin tiet kuin rautatietkin ja lentokenttiä on useita, Uttia lähimmät Lappeenranta ja Immola pääharjulla ja Selänpää ja Taipalsaari Pikku-Salpausselällä. Viimemainittu on tosin ollut jo pitkään muuna sotaväen harjoitusalueena, mutta vielä 50-luvulla siellä pidettiin Vihuri-leirejä.

Tapaus, joka kertoi Utin kenttäalueen aikaisemmasta käytöstä sattui tuossa 70-luvun loppupuolella. Minulla oli kunnia pitää seuraa KarAirin Tuomas-johtajalle sillä aikaa kun nuorukaiset pelasivat vuotuista lentopallo-otteluaan. Kiersimme kenttää kävellen ja jutustellen. Hammassyrjänmäessä oli tiehöylä penkaissut hiekkaa ja kuinka ollakaan Tuomas löysi tsaari Nikolai II:n aikaisen kolikon. Harjua seuraillut tie kulki aikoinaan lentokentän poikkikiitoradan poikki Hammassyrjään ja edelleen Viipuriin sekä Pietariin. Lähin kievari oli Ranta-Utin Anttilassa.


Utin kentältä huono kalansaalis

Lentokenttä on erään määritelmän mukaan kauhean aakea laakea. Niin kuin talvisin kaikki Suomen järvetkin. Eipä siis ihme, että 50-luvulla kun pilkkiminen tuli muotiin pari kalamiestä tultuaan hiihtäen metsänreunasta, kaivoivat porat repusta ja alkoivat porata. Hiekkaahan sieltä hangen alta tuli joka paikasta. Touhua seurasivat puisesta lennonjohdosta, oliko se nyt Hiltusen Ruti vai Hurrin Topi vai joku muu lennonjohtajalegenda. Lennonjohto sijaitsi nykyisten päivystyshallien paikkeilla 07-baananpään pohjoispuolella 3-kerroksisen puutalon yläkerrassa.

Tämän puulennonjohdon parvekkeelta seurasimme jännittyneinä kun ensimmäinen IL-28, "Nikita", "Iljuska" tuli laskuun kesällä 1960. Nikkasen Jurkka tulkkasi lennonjohtajan sanomat neuvostoliittolaispilotille. Jo näkyi pieni piste taivaan rannalla. Kaikki näytti jo selvältä ja niinpä syöksyimme kaikki parvekkeelle idän ihmettä katsomaan. Mutta konepa vetikin yli! Arvailimme kaikenlaista kunnes joku huomasi mennä takaisin sisälle. Siellä kuului pilotti jotain selvittävän ja kävi ilmi että kaikki oli muuten kunnossa, mutta laskulupa jäi antamatta, koska lennonjohtajakin tuli mukanamme parvekkeelle.


Lentokentän yhteys- ja suunnistusvarustus 50-luvulla

VHF-yhteysradion lisäksi oli 50-luvulla Utin kentällä yksi NDB-majakka ja VDF-suunnin.

NDB-majakkakuviot eivät vielä 50-luvulla olleet oikein hioutuneet, jonkinlaisia ympyrämallisia sisääntulokuvioita Tarvosen Pollen johdolla kuskit harjoittelivat, ennen kuin siirryttiin normaaliin 20 astetta 2 minuuttia kuvioon ja sanonnat lennonjohdolle vakioituivat. "Majakka ulos" tarkoittaa vieläkin majakan ylityksen ilmoitusta ja lähestymiskuvion aloittamista. Vastaavasti ohjaaja ilmoittaa "Majakka sisään" kun aloittaa loppulähestymisen kiitoradalle.

Utin kentälle saatu yksi NDB-majakka toimi leirialueella. Vanha putkipeli oli alituiseen rikki ja niinpä majakalle lopulta palkattiin sananmukaisesti majakanvartija. Kersantti Kytömäki oli riski mies ja niinpä vitsailtiin että kun ohjaaja ilmoittaa "Majakka ulos", kantaa Kytömäki majakan ulos ja vastaavasti ilmoituksella "Majakka sisään" sisään.

VDF-suunnin pelasti monia kun ei ollut tutkaa. Peltosen Pöpön kanssa eksyimme pahan kerran matkalla Malmilta Uttiin. Mekaanikkona Vihurin takapenkillä seurasin kun Pöpö ajoi uskollisesti kohti Utin majakkaa radiokompassin neulan jököttäessä kohtisuoraan ylös niin kuin pitikin. Loppumatkasta hyrräkompassi näytti tosin vähän outoja lukemia, mutta niinhän se teki aina. Kun magneettisuunnalla korjaamaton hyrrä ryömii niin se ryömii.

Kului tavanomainen puolituntinen eikä radiokompassi vain ala kääntyä. Menee vartti lisää ja litkut ovat jo vähissä. Katsotaan mitä on alla, oli päätös matalasta pilvestä huolimatta. "Vettä silmän kantamattomiin", sanoin kun saimme maapallon pinnan näkyviin. Ei hitossa, Pöpö ei uskonut. Uusi yritys toi saman tuloksen. Jossain oltiin, olisikohan lähdetty sittenkin 180 astetta väärään suuntaan Malmilta. Kaiken lisäksi oli radioyhteys Uttiin katkennut. Nousimme kiireesti ylös bensamittarin näyttäessä jo liki nollaa. Utti tuli onneksemme ääneen ja muistaakseni Hiltusen Ruti alkoi antaa VDF-suuntimolta QDM- eli kohtilentosuuntia. Suunnat olivat luokkaa 330 astetta. Niitä oli vaikea uskoa, mutta muutakaan ei tilanteessa voitu. Aivan viimeisillä bensantipoilla pääsimme Uttiin laskuun. Olimme käyneet ensimmäisellä ulkomaanmatkallamme Haapasaarten takana. Näin laskettiin suunnista ja lentoajoista. Asianomaiset raportit laadittiin.

Koko riesan niin meille kuin muutamalle muullekin aiheutti Utti NDB:N taajuuden 316 kHz viereisellä taajuudella toiminut voimakas neuvostovenäläinen radiomajakka joka veti rajan taakse. Olisivatko ryökäleet viritelleet vielä tahallaankin taajuutta lähemmäksi Utin NDB:tä kun tutkalla näkivät meikäläisiä olevan liikkeellä pilvikeleissä. Sittemmin majakka siirrettiin Kaipiaisiin ja se sai uuden laajuuden, missä vastaavia häiriöitä ei esiintynyt.


Utin lentoaseman ylpeän lipputangon tarina

Utin lentoaseman ainoa lipputanko katkesi kuin savipiipun varsi ja vielä kuuteen kappaleeseen. Koska tämä tapahtui lentoasemalla, saattaa hyvin arvata, että syynä oli tietystikin lentokone. Lentäjän puolustukseksi on kuitenkin mainittava, että tapaus tuli hänellekin yllättäen, sai vain kiittää hyvää tuuriaan, ettei käynyt pahemmin.

Ainoan hävittäjälaivueemme Gourdou-Leseurre-koneet suorittavat lentopalvelustaan, ja Hispanojen surina täyttää ilman. Koneita häärää kentän lähistöllä suorittaen tehtäviään. Lipputangon katkeamiseen syypää kone on myöskin lentoon lähdössä Koivusen Ossin taitavan käden ohjaamana.

Saatuaan koneensa onnellisesti luotsatuksi sankkojen pölypilvien lomitse lähtöpaikalle ja varmistuneena siitä, ettei ketään ole edessä kiitolinjalla, vetää hän kaasun auki ja starttaa. Moottori kehrää kauniisti ja kone irtoaa kentästä.

Koneen päästyä noin 20 metrin korkeuteen, juuri kentän reunan yläpuolelle, pysähtyy moottori. Tilanne on mitä kriittisin. Edessä on metsää ja hieman vasemmalla kasarmialue monine rakennuksineen. Hetki on ilkeä! Moottorista, joka lykkää paksua savua, ei ole pienintäkään apua, ja korkeutta on niin vähän, ettei voi kääntää takaisin kentälle. Käännös juuri tuollaisessa tilanteessa on muodostunut monen lentäjän matkan pääksi. Kasarmialueella on tosin pieni aukio, mutta sitä ei voi hurjinkaan mielikuvitus pitää sellaisena, johon voisi lentokoneen ehjänä sijoittaa.

Ossi kääntää kuitenkin sinne, se on ainoa oikea ratkaisu. Eikä siinä olekaan aikaa pidempiin tilannearviointeihin, sillä hetket ovat kalliit, ja sekunnin murto-osat tällä hetkellä noteerattavat aikayksiköt. Siis kasarmin pihalle vain, kävi miten tahansa!

Aukiolla esikuntarakennuksen edessä ylpeilevä, sinivalkoiseksi maalattu lipputanko saa ensimmäisenä tuntea tämän kutsumattoman vieraan läsnäolon. Koneen vasen siipi napsauttaa siihen ja katkaisee sen kuuteen kappaleeseen. Röyhkeä tungettelija jatkaa matkaansa. Seuraavan kolauksen saa miehistökasarmin nurkka seurauksella, että vuorilaudat sinkoilevat. Koneen vauhti onkin jo näistä vastuksista hidastunut, ja lopuksi se lyyhistyy kasaan melkein saunan portaiden eteen.

Näytelmästä aiheutunut rytinä saa lähistöllä olevat kiiruhtamaan paikalle. Lääkintähenkilökuntaakin ilmaantuu todetakseen vain, ettei heitä tarvita, sillä koneen ohjaaja on selviytynyt haaverista ilman naarmuja.

Näin komeasti Ossi tuli saunan eteen. Tuskin siihen sen koommin on tultukaan yhtä railakkaasti. Sitä en vain muista, menikö hän ottamaan kylvyn saman tien.

Parin metrin tynkä jäi ennen niin ylväästä lipputangosta pystyyn muistuttamaan tapauksesta. Sellaisena se oli siinä monta vuotta. Myöhemmin komeili tyngän nokassa lipputangon katkaisseen koneen pienoismalli. Ajan mukana on sekin hävinnyt ja samalle paikalle istutti "setä" Virkkunen vapauden kuusen, joka sekin kaadettiin pois ja tilalle tehtiin nurmikosta nimi UTTI. Oli kai pelko, että joku voisi kuuseen kurkottaa ja katajaan kapsahtaa.


Helikopteri kuin saapas

Aerodynamiikan lyhyt oppimärä: Aerodynamiikka tutkii ilman ja siinä liikkuvan kappaleen vuorovaikutusta kuten siiven nostovoimaa ja ilman kappaleeseen kohdistamaa vastusta lennolla.

Lentävä saapas

Suomessa harrastetaan saappaanheittoa ihan kilpailumielessä. Olen kerran ollut todistamassa miten sotilassaapas käyttäytyy vapaassa pudotuksessa. Seurasin kaukaa kuinka jälleen kerran vanha kunnon "DO-(DC-3)-kone" pudotti Utissa tulevia laskuvarjojääkäreitä harjoitushyppykentälle lentokenttäalueen kaakkoisnurkassa. Tämä tapahtui joskus 70-luvulla, kun laskuvarjojääkärikoulutus oli päässyt jo hyvään vauhtiin.

Yht'äkkiä havaitsin, että jotain leijuu alas samaa vauhtia kuin hyppyerän pojat. Tarkemmin kaukaa katsottuna näin kuinka pieni kapine leijaili pyörien alas. No, sehän on sotilassaapas, joka putosi kutakuinkin samaa vauhtia hyppyerän kanssa. Oli yllättävää, että saapas toimi aerodynaamisesti samoin kuin vaahteran siemen. Kaikki muistavat, että vaahteran siemenessä on vain yksi siipi. Saappaan luttuun painunut varsi toimi siipenä ja teräosa vaahteran siemenen hyötykuorman tapaan. Aerodynaamikkaa harrastaneet näkevät kuinka vaahteran siemen muistuttaa muodoltaan lentokoneen potkurin lapaa.

Laskuvarjojääkärin siemen oli valinnut hieman liian suuren saapaskoon itselleen ja niinpä toinen saappaista irtosi jalasta joukkojenpudotusvarjon avautuessa ja kiskaistessa kaveria ylöspäin. Oli kesäaika, talvella saappaassa olisi ollut lämmikettä, joka olisi estänyt saappaan irtoamisen. Koska saapas putosi samaa vauhtia hyppääjien kanssa, sai saappaansa pudottanut todennäköisesti pian jalkineen jalkaansa ja kerkesi muiden mukana juoksemaan kohti metsän reunan näkösuojaa. Laskuvarjojääkärin ei ole tositilanteessa hyvä oleskella pitkiä aikoja aukeilla paikoilla.


Yksilapainen kopteri

Saappaan autorotaatiomaista lentoa syyskuussa 2010 muistellessani hakeuduin nettiin tutkimaan olisiko sittenkin vaahteransiemen/saapas-periaatteelle saatu kehitetyksi käytännön sovellutuksia. Vaahteran siemenen autorotaation on täytynyt kiinnostaa muitakin ilmailusta kiinnostuneita. Löytyi uunituoretta tietoa, jonka Flight International, kansainvälisesti arvostettu ilmailulehti, oli pannut nettisivulleen 16.9.2010.

Kävi ilmi, että Marylandin yliopistossa aiheesta tohtorin väitöskirjaa tekevä Erich Ulrich oli tutkinut aihetta vuodesta 2005 ja valmistanut tähän mennessä yli 100 pienoismallia yksilapaisesta pystysuoraan nousevasta ja laskevasta lentolaitteesta (rotorcraft), "helikopterista". Pienimmillään yksilapaisen kopterin siipi on vaahteran siemenen siiven kokoinen (ks kuva). Ulrich on perustanut myös RoboSeed-nimisen yrityksen jonka kautta hän esittelee patentoimaansa vallankumouksellista pienoiskopteria sotilas- ja siviilikäyttöön.

Esittelymallin pääroottorin ainokaisen lavan pituus on 18 cm ja se on valmistettu hiilikuidusta. Pääroottorin pyörimistason halkaisijaksi tulee siis 36 cm. Olen käyttänyt tästä uudentyyppisestä lentolaitteesta termejä "helikopteri" ja "kopteri" vaikka sen keksijä Ulrich puhuu keksinnöstään kulkuneuvona (vehicle). "Yhdellä pyörivällä kantotasolla varustettu ilmaa raskaampi lentolaite" saattaisi olla lähellä oikeaa terminologiaa. "Roboseed":in erottaa helikopterista se, että "roboseed":issä runko-osa pyörii siiven mukana. Ihminen ei kestä moista. Ehkäpä tähänkin keksitään joku ratkaisu.

Roboseed-kopteri on joka tapauksessa mielenkiintoinen. Se on yksinkertaisempi rakenteeltaan ja halvempi kuin helikopteri. Se on myös helposti ohjattavissa. Kameravarustuksella varustettuna siitä saattaa tulla erinomainen lähitiedustelulentolaite sotatilanteessa, ketterämpi kuin nykyisin käytettu Predator-lennokki, jota käytetään paitsi tiedusteluun myös ohjusten kuljetusalustana. Muuten: Väitetään, että USA:ssa koulutetaan tällä hetkellä enemmän sotalennokkilennättäjiä kuin hävittäjissä mukana lentäviä pilotteja. Sotalennokkejakin on tiettävästi valmistettu yli 5000 kpl eri maissa. Amerikkalaisilla on Predatorin lisäksi 3,5 tonnia painava Reaper, jonka hinta on vain murto-osa nykyaikaisesta hävittäjästä.

Sotalennokit kulkevat samaa rataa kuin lentokoneet niiden keksimisen jälkeen. Kumpiakin käytettiin ensiksi lentotiedusteluun vihollisen puolella. Nyt lennokeihinkin, kuten aikoinaan lentokoneisiin, on sijoitettu aseita. Lentokoneessa ensimmäset aseet olivat konekiväärejä, lennokeissa ohjuksia.

roboseed1roboseed2

Kuvassa on pienin Ulrichin kehittämistä yli sadasta pienoiskopterimallista. Sen lavan pituus on 3,5 cm, suurimmassa yksilapaisessa on siipi 50 cm pitkä. Hyötykäyttöön suunniteltavasta pienoiskopterista hän on kehittelemässä mallia, joka pystyy sensoreiden avulla lentämään ahtaissa paikoissa törmäämättä esteisiin. Kehitystyössä on Ulrichin RoboSeed-yrityksen lisäksi mukana yksi maailman suurimmista ilmailu- ja sotilasteknologiavalmistajista amerikkalainen Lockheed Marietta.


ivkl

logo

spacer

Ota yhteyttä webmasteriin  •   Sivun alkuun